கொழும்பு கிழக்கு முனைய அரசியலும் ஜயவேவா கோஷங்களும்

அண்மைக்காலத்தில் இலங்கை ஊடகங்களில் அடிக்கடி தலைப்புச் செய்திகளில் கொழும்பு துறைமுகத்தின் கிழக்கு முனையத்தை இந்தியாவுக்கு வழங்குவது தொடர்பான ஒப்பந்தம் பற்றிய இழுபறிகள் இடம் பெற்று வருவதைக் காணமுடிகிறது.  

இலங்கையிலுள்ள ஏழு துறைமுகங்களில் கொழும்புத் துறைமுகமே நாட்டின் முதன்மைத் துறைமுகமாகவும் பொருளாதார இரத்த ஓட்டத்தின் மையப்பகுதியாகவும் உள்ளது. 18 மீற்றர் சராசரி ஆழமும் 285 ஹெக்டயர் பரப்பளவும் கொண்ட கொழும்புத் துறைமுகம் தெற்கு முனையம், மேற்கு முனையம் மற்றும் கிழக்கு முனையம் என மூன்று பிரதான முனையங்களைக் கொண்டுள்ளது.  

இவற்றுள் ஜெய கொள்கலன் முனையம் (Jaya Container Terminal - JCT) மற்றும் கிழக்கு முனையம் (Eastern Container Terminal - ECT) ஆகியன இலங்கை துறைமுக அதிகார சபையின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளன. கட்டி இயக்கி உரிமை மாற்றம் செய்யும் (Build Operate and Transfer BOT) அரச தனியார் கூட்டு முயற்சியாக மேற்கு முனையமனது தெற்காசிய நுழைவாயில் முனையம் (South Asia Gateway Terminal) எனப் பெயரிடப்பட்டு பன்னாட்டு கூட்டு முயற்சியாக கடந்த இரு தசாப்தங்களாகச் செயற்பட்டு வருகிறது. தெற்குத் துறைமுகமானது ஆசிய அபிவிருத்தி வங்கியின் நிதி உதவியுடன் விருத்தி செய்யப்பட்டு 2014இல் China Merchant Port CMport) என்னும் சீன நிறுவனத்திற்கு அரச தனியார் கூட்டுமுயற்சியாக ஒப்படைக்கப்பட்டது.  

இவ்வொப்பந்தத்தின் படி நிறுவனத்தின் 85 சதவீதமான பங்குகள் சீன நிறுவனத்திற்கும் 15 சதவீதமான பங்குகள் இலங்கை அரசாங்கத்திற்கும் சொந்தமாகும். மேற்படி சீன நிறுவனம் 14 நாடுகளில் 29 நகரங்களில் 58 துறைமுக முனையங்களை இயக்கிவரும் அனுபவமுள்ள நிறுவனமாகும்.  

கொழும்பு சர்வதேச கொள்கலன் முனையம் Colombo International Container Terminal _ CICT என்னும் பெயரில் இயங்கிவரும் இம்முனையம் வருடாந்தம் 3.2 மில்லியன் கொள்கலன்களைக் கையாள்கிறது. 20 மீற்றர் ஆழமுள்ள இருவழித் தடங்களையும் 35 ஹெக்டயர் பரப்பளவும் கொண்ட இம்முனையம் நவீன பாரந்தூக்கிகளையும் தொழில்நுட்ப கருவிகளையும் கொண்டுள்ளதால் உலகின் மிகப்பெரிய சரக்குக் கொள்கலன் கப்பல்களையும் கையாளும் திறன் கொண்டது.  

தற்போது எஞ்சியுள்ள கிழக்கு முனைய அபிவிருத்தியே பிரச்சினைக்குரியதாக மாறியுள்ளது. கடந்த அரசாங்கத்தின் ஆட்சிக்காலத்தில் இம்முனையத்தை அபிவிருத்தி செய்வதற்கு இந்தியாவின் உதவி நாடப்பட்டது. ஆயினும் அது தொடர்பான ஒப்பந்தம் 2019இலேயே கைச்சாத்திடப்பட்டது. இந்தியா மற்றும் ஜப்பான் ஆகிய நாடுகள் இதில் பங்காளர்களாகவும் இலங்கை அரசாங்கம் 51 சதவீதமான பங்குகளையும் 49 சதவீதமான பங்குகள் முதலீடுசெய்யும் நாடுகளுக்கும் வழங்குவதாக ஒப்பந்தம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.  

இவ்வொப்பந்தத்திற்கு எதிராக துறைமுகத் தொழிற்சங்ககள் போர்க்கொடி தூக்கியுள்ளதுடன் கிழக்கு முனையத்தின் உரிமை முற்றுமுழுதாக இலங்கை அரசாங்கத்திற்கு இருக்க வேண்டுமென்றும் கூறுகின்றன.

இக்கோரிக்கைக்கு மதபோதகர்கள் ஆதரவும் இருப்பதாகத் தெரிகிறது. ஓருநாடு தனது பொருளாதாரத்தை விரிவாக்கிக் கொள்ளும் பொருட்டு தனது முக்கிய உட்கட்டமைப்புகளை அபிவிருத்தி செய்வது அவசியமாகும். இலங்கை போன்ற காசுத் தட்டுப்பாடுமிக்க (cash starving) ஒரு நாட்டினால் தனது சொந்த வளங்களைப் பயன்படுத்தி அவற்றை கட்டியெழுப்புவது நடைமுறைச் சாத்தியமற்றது.  

இந்நிலையில் தனக்கு உவப்பான பங்காளர்களை இணைத்து அவற்றை விருத்தி செய்து உலகப் பொருளாதார வளர்ச்சிச் செயற்பாட்டில் இணைந்து கொள்வது உலக நாடுகள் பலவும் கையாளும் ஒரு உபாயம் தான். அதில் தவறேதும் கிடையாது. ஆனால் இத்தகைய செயற்பாட்டில் ஈடுபடும் ஒரு நாடு தனது பங்காளர்களைத் தெரிவு செய்வதில் பொருளாதாரக் காரணிகள் மாத்திரம் செல்வாக்குச் செலுத்துவதில்லை. பிராந்திய ரீதியிலும் உலகளாவிய ரீதியிலும் நிலவும் புவிசார் அரசியற் காரணிகளும் கரிசனைகளும் முக்கிய பங்குகொள்ளும்.  

இலங்கையைப் பொறுத்தமட்டில் உலகின் வல்லரசாகும் கனவில் மிதக்கும் சீனாவின் பிரசன்னம் நாட்டின் சகல துறைகளிலும் வெளிப்படையாகத் தெரிவதைப்பார்க்கிறோம். இலங்கையின் உட்கட்டுமான வளர்ச்சியில் சீனப்பங்களிப்பை எவரும் குறைத்து மதிப்பிட முடியாது. அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள், கட்டட நிர்மாணம் துறைமுக நிருமானம் விமான நிலையம் என சீன நிறுவனங்களின் செயற்பாடுகள் அதிகரித்துள்ளன.  

குறிப்பாக, தென்துறைமுக நிர்மாணத்தின் பின்னர் அதனை இலாபகரமாக இயக்கமுடியாத நிலையில் 99 வருட குத்தகை அடிப்படையில் சீன நிறுவனமொன்று அதனைப் பொறுப்பேற்றுள்ளது. நாம் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளதைப் போன்று கொழும்புத் துறைமுகத்திலும் சர்ச்சைக்குரிய கிழக்கு முனையத்திற்கு அருகாமையிலேயே அமைந்துள்ள கொழும்பு சர்வதேச கொள்கலன் முனையத்தின் நடவடிக்கைகளையும் சீன நிறுவனமொன்று 85 சதவீத பங்கில் மெற்கொண்டு வருகிறது.  

SAGT எனப்படும் முனையமும் தனியார் அரச பங்களிப்புடன் இயங்கிவருகிறது. இவற்றின் செயற்பாட்டுத் தரம் குறித்து குறிப்பிடத்தக்களவு புகார்கள் வந்ததாகத் தெரியவில்லை. அவை சீன மற்றும் ஏனைய நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட போது தொழிற்சங்கங்களோ மதபோதகர்களோ இந்தளவுக்கு குரல் எழுப்பியதாகத் தெரியவில்லை. குறிப்பாக தென் துறைமுகம் 1.12 பில்லியன் டொலர் பெறுமதியில் சீனாவுக்கு 99 வருட குத்தகைக்கு வழங்கப்பட்ட போதும் பாரிய எதிர்ப்பலைகள் வரவில்லை. இந்திய நிறுவனங்கள் என்று வரும்போது மட்டும் நாட்டின் இறைமை பற்றிய அலறல்களும் நாட்டின் சொத்துகளை விற்பதாக எழும் கோசங்களும் வேண்டுமென்றே எழுப்பப்படுவதாக சந்தேகம் எழுகிறது.

வெளிநாட்டுக் கடன்கள் மற்றும் வெளிநாட்டு முதலீடுகள் என்பவற்றைப் பெறும் நாடுகள் தமது பொருளாதார இறைமையினை விட்டுக்கொடுத்தே இதனைச் செய்கின்றன. உலகின் எந்த ஒருநாடும் இன்றைய நிலையில் பொருளாதார இறைமை கொண்டதாக இல்லை. உலகமயமாக்க சூழலில் அதனைப் பேணும் வாய்ப்புக்களுமில்லை.  

மாறாக உலகின் பலம்வாய்ந்த நாடுகள் ஏனைய நாடுகளின் மீதான செல்வாக்கை அதிகரித்து தமது அணியில் சேர்த்துக்கொள்ள எத்தனிக்கின்றன.

உதாரணமாக, சீனா தனது பட்டி மற்றும் பாதை திட்டத்தின் ஊடாகவும் ஏனைய முதலீட்டுத்திட்டங்கள் மற்றும் கடன்கள் ஊடாகவும் ஆசிய மற்றும் ஆபிரிக்க நாடுகளில் தனது பொருளாதார ரீதியிலான பிரசன்னத்தையும் செல்வாக்கையும் செலுத்த முனைகிறது.
எதிரணியில் உள்ள நாடுகளும் அதனை சமநிலைப்படுத்தும் முயற்சிகளில் ஈடுபட்டுள்ளன. குறிப்பாக தெற்காசிய வட்டகையில் வல்லரசாகக் கருதப்படும் இந்தியா, தனது தெற்கு கடல் எல்லையில் ஒருசில நூறு மைல்களுக்கு அப்பாலுள்ள இலங்கையில் சீனப் பிரசன்னம் அதிகரித்து வருவது குறித்து கரிசனை கொள்வது தவிர்க்க முடியாதது.  

குறிப்பாக, கொழும்புத் துறைமுகத்தில் சீனாவின் கட்டுப்பாட்டில் ஒரு கொள்கலன் முனையம் இருப்பது உவப்பான ஒன்றாக இருக்காது. கொழும்புத் துறைமுகத்தின் கொள்கலன் கையாள்கைளில் கப்பல்களுக்கு மாற்றி ஏற்றி இறக்கும் (trans shipment) நடவடிக்கைகளே மிக அதிகம். அங்கு வரும் கப்பல்கள் சரக்குகளை இறக்கிவிட்டுச் செல்ல ஏனைய கப்பல்கள் அவற்றை ஏற்றி இந்தியாவுக்கும் வங்காள தேசத்திற்கும் கொண்டு செல்கின்றன. இதில் 70 சதவீதமானவை இந்தியத் துறைமுகங்களுக்கும் 9 சதவீதமானவை வங்காள தேசத் துறைமுகங்களுக்கும் செல்கின்றன.  

இதிலிருந்து கொழும்புத்துறைமுக நடவடிக்கைகளுக்கு இந்தியாவின் பங்களிப்பு எத்துனை முக்கியம் வாய்ந்ததென்பது புரியும். கொழும்பைத் தவிர்த்து தனது தென்மேற்குக் கரையிலுள்ள Vizhingam துறைமுகத்தையும் அந்தமான் நிக்கோபார் தீவுகளில் உள்ள துறைமுகங்களையும் பெரும் பொருட்செலவில் அபிவிருத்தி செய்ய முயல்கிறது.  

அவை வெற்றிபெறும் பட்சத்தில் கொழும்புத் துறைமுகத்தின் முக்கியத்துவம் குறைந்துவிடவும் கூடும். அது இலங்கையின் ஏற்றுமதி இறக்குமதிகளில் மட்டும் தங்கியிருந்து வெற்றி பெறமுடியாது. இப்போது தோன்றியிருக்கும் புவிசார் அரசியல் சூழலைச் சரியாகப் புரிந்து கொண்டு பத்திசாலித்தனமாகக் காய்நகர்த்தினால் மட்டுமே உலக ஜாம்பவான்களின் பொருளாதாரக் காலனித்துவத்திலிருந்து தப்பிப் பிழைக்க முடியும். அதற்கு ஜயவேவா கோசங்கள் ஒருபோதும் உதவாது.

கலாநிதி
எம்.கணேசமூர்த்தி,
பொருளியல்துறை,
கொழும்பு பல்கலைக்கழகம்.